Какие перспективы у украинского автопрома?

В канун Дня машиностроителя, AUTO-Consulting решила поинтересоваться о перспективах этой отрасли у Президента Корпорации «Богдан», Заслуженного машиностроителя Украины Олега Владимировича Свинарчука.
Корпорация «Богдан», в которую входит два автомобилестроительных завода в Черкассах и Луцке, является одним из флагманом отрасли. Но все ли так хорошо у машиностроителей?Корр: Олег Владимирович, сбываются ли Ваши прогнозы по развитию рынка в 2011 году. Какая сейчас складывается ситуация? Если говорить о корпорации «Богдан», то те прогнозы, которые мы делали в начале года, сбываются. По итогам 8 месяцев уже можно говорить, что к концу года рынок новых легковых автомобилей финиширует на отметке 220-230 тыс. авто. Рынок грузовых автомобилей и автобусов выходит из кризиса позже, но и там заметны обнадеживающие тенденции. Мы пока не делаем коррекции на следующий год.


Что касается самого рынка, то сейчас идет перепозиционирование по моделям. Из-за известных событий пошатнулись позиции японских брэндов, а их место активно занимают корейские производители. Время доставки корейских автомобилей сейчас сильно сократилось, так как начал работать завод в России.

Не исключено, что сменятся и лидеры. Это будут те, кто инвестирует поближе к рынкам сбыта.

В сегменте грузовых автомобилей и автобусов ситуация несколько иная. Там доминируют индийские, российские и корейские производители. Но мощности по производству агрегатов Евро-4 сильно ограничены в мире, поэтому есть определенные сложности.

Что касается корпорации «Богдан», некоторая корректировка наших планов произошла. Если по легковым автомобилям уменьшение производства будет незначительным, то по автобусам и коммерческим авто отставание будет серьезным.

К сожалению, лишь к 2014 году мы сможем на 80% загрузить мощности завода в Черкассах, что позволит нам выйти на прибыль. На точку безубыточности мы сможем выйти к концу следующего года. Нам очень трудно этого добиться раньше только своими силами. Должна быть какая-то поддержка со стороны государства, хотя бы льготными кредитами.

Корр: А как Вы относитесь к инициативе Ассоциации «Укравтопром», добивающейся введения спецпошлин на иномарки?
Мое мнение – только такой метод может нам что-то дать, чтобы догрузить производство. В Украине, благодаря действию предыдущих законов о поддержке автопрома, создано мощностей на 400-450 тыс. авто в год. Когда мы начинаем переговоры с потенциальными партнерами, нам говорят: А зачем мы будем вам давать технологии, чтобы вы учились выпускать автомобили, берите готовые и продавайте, у вас рынок открыт. Мы отдаем десятки миллиардов долларов в экономики других стран, а сами стоим в очередях в посольства за визой. Да с нами скоро уже считаться никто не будет.

Условия вступления Украины в ВТО должны быть пересмотрены. Нам надо иметь здесь в Украине полный цикл производства. Но одним повышением пошлин здесь ничего не добьешься, нужно одновременно создавать программу поддержки автомобильных кластеров. Здесь ничего не нужно выдумывать, достаточно посмотреть, как это сделали наши соседи. Там это сработало.

Мы должны иметь в Украине производство агрегатной базы. В ЕС тоже пошлина небольшая 10-12%, но и ЕС очень сильно защищает свой рынок другими методами. Там, если выброс СО2 больше 200 г\км, то налог составит 30000 евро, а на гибриды в несколько раз меньше. Там стимулируют создавать производство, дают землю, подводят коммуникации. А у нас что?

Корр: А не получится ли так, что высокая пошлина приведет к возрождению отверточной сборки и мы опять не получим никаких технологий?
Период отверточной сборки уже должен закончиться. Потому в корпорации “Богдан” мы не планируем каких-либо схем, говорить о том, что после введения пошлин мы будем выпускать 10-20 моделей – это не правильно. От пошлин должны освобождаться только автомобили, выпускаемые по полному циклу.

Если говорить о корпорации «Богдан», то мы выпускаем Hyundai Tucson и Elantra, еще хотим освоить выпуск прежнего Accent. Нам нужно иметь загрузку до 30 тыс. по одной модели, тогда получается неплохая цена. А для того, чтобы продавать столько, украинского рынка мало. Нам нужен экспорт. К сожалению, пока нам не удалось получить право на экспорт выпущенных автомобилей на другие рынки.

Поэтому мы и ведем переговоры сейчас практически со всем миром, по организации совместного производства еще новых моделей.

Мы сидим на «игле» импортных агрегатов, и нас берут за горло когда хотят. А как только здесь будет запущен полный цикл производства, мы сможем привлечь своих специалистов и создать свою модель. И только тогда мы сможем строить свою политику, и это уже другой уровень капитализации.

Ведем мы переговоры и с АвтоВАЗом по поводу поиска форм долгосрочного стратегического сотрудничества. Я не могу сказать сейчас детали, но у нас должны появиться на конвейере и новые модели ВАЗа. Наша основная задача получить загрузку для завода в Черкассах: 60 тыс. Hyundai и 60 тыс. АвтоВАЗ.

Корр: Китайский автопром пытается активно выйти на рынок Украины и Европы. Богдан будучи близким к рынкам ЕС мог бы стать производственной площадкой для них. Есть ли планы по производству китайских авто на ваших мощностях?
С китайскими компаниями мы также ведем переговоры. Даже для них непонятна цель альянса с нами. Нам говорят: покупайте готовые автомобили и продавайте у себя, но нам такая схема не подходит. Мы строим переговоры на принципах организации производства с возможностью экспорта за пределы Украины. Сейчас не лучшее время для такого планирования. Не понятно, когда и в какой конфигурации будет зона свободной торговли со странами ЕС, останется ли открытым рынок России, после создания там Таможенного Союза. По этой причине наши потенциальные партнеры пока заняли выжидательную позицию.

Корр: Но ведь в Украине, в одной из первых в СНГ было специальное законодательство, стимулирующее приход автомобильных инвесторов, действовавшее в период 1997-2005 гг, но инвесторы не пришли. Не окажется ли так, что и после введения спецпошлин иностранные инвесторы опять не придут?
Ну один пришел – это Daewoo. Почему не пришли другие? Самая большая проблема того времени – это отсутствие внутреннего рынка. Кроме того, тогда в Украине было очень нестабильное законодательство, правила игры менялись каждый год. Да и не было прозрачной политики, а льготы давались по принципу «близости к телу», 90% решений о поддержке принимались кулуарно. Инвесторы просто не знали с кем нужно договариваться. А они не должны договариваться и решать что-то за закрытыми дверями. Должны быть четкие и понятные правила. Мы должны дать месседж внешнему миру, что мы защищаем автопром.

Параллельно с введением защитных мер немедленно должна быть принята четкая программа развития автопрома. Только так.

Я думаю, что на первом этапе выгоднее будет догрузить существующие мощности, а уже на втором этапе возникнет необходимость создания других производств.

Корр: «Богдан» был одним из лидеров на рынке автобусов, но сейчас буквально сдал позиции. Поменяется ли что-то в ближайшее время?
У нас возникли сложности с агрегатной базой. Японские шасси слишком дорогие, поэтому мы вынуждены были искать другие варианты. Мы уже нашли, и стратегическим партнером для нас стал Hyundai. На его агрегатах уже создан автобус малого класса А201, который уже в ближайшее время позволит нам ликвидировать отставание. Сейчас мы уже ежесуточно выпускаем 2 автобуса, а планируем выйти на темп 8 автобусов в день. А со следующего месяца мы начинаем экспорт автобусов А201 и А401 нового семейства.

Ведем мы и активные переговоры по поставкам автобусов в рамках программ Евро-2012. Надеюсь, что они материализуются в ощутимые заказы, и гости Евро-2012 будут ездить на автобусах «Богдан».

Инф. AUTO-Consulting

Репортаж с черкасского завода «Богдан»

www.autoconsulting.com.ua