Porsche Cayenne: проселочный. Дорогой.

Компания Porsche купается в популярности своего внедорожника Cayenne. Корреспонденту GQ также пришлась по душе модернизированная версия.
Если и есть для меня в автомобильном мире непостижимая вещь, то это Cayenne. Как инженерам Porsche удалось совместить в нем внедорожные способности с поведением на шоссе, присущим скорее спортивным машинам? Фокус уровня Копперфильда. Покупатели оценили. Со времени премьеры в декабре 2001-го кривая продаж Cayenne неуклонно стремилась вверх, несказанно удивляя аналитиков, для которых Porsche и вездеход оставались взаимоисключающими понятиями. Но именно на эту модель приходилось до 60% от общего объема продаж, что заставляло усомниться в том, что исключительное амплуа Porsche – это производ­ство спорткаров. Лучшим годом для Cayenne стал 2005-й – разошлось более сорока одной тысячи внедорожников.
В компании делали вид, что ничего не происходит. Сдержанность – стиль Porsche. Ее боссу Венделину Видекингу среди многих вопросов о внедорожнике как-то задали и такой: оказалась бы его фирма в кризисе, не начни она выпуск Cayenne? В ответ Видекинг, обычно по-тевтонски конкретный, пустился в пространные рассуждения о том, каким ему видится спортивный автомобиль.


Правда в том, что Cayenne – витрина компании, уже несколько лет играючи опережающей самых успешных японских производителей. И экономические отчеты не дают повода думать о Cayenne как о локомотиве для других моделей.
Porsche Cayenne – феномен. И даже немного вундеркинд, учитывая относительную юность внедорожного начинания Porsche. Он быстрый, устойчивый, легко управляемый и обладающий при этом лучшей проходимостью в своем классе.

И самый уродливый – скажет кто-нибудь. Не готов броситься на защи­ту внешнего вида автомобиля. Незадолго до дебюта парочки Porsche Cayenne/Volkswagen Touareg я встречался с тогдашним главным дизайнером Porsche Хармом Лагеем. Привез журналы с прорисовками будущей машины. Какая из них ближе всего к правде? Лагей решительно ото­двинул мою макулатуру в сторону: ничего похожего. «Знаете, это будет автомобиль экстремального дизайна», – заверил он.

Первые официальные фото внедорожника глубоко разочаровали. Стало ясно, почему Лагея мне отрекомендовали как автора самых уродливых Porsche. Братец-Touareg, с которым у Cayenne все нутро общее, выглядел не в пример милее.
Стоило увидеть эти внедорожники вместе в Женеве, где их использовали для развозки гостей автосалона, как мое отношение к реплике Лагея поменялось. Вереницы мрачных ­«туарегов» у помпезных отелей походили на сбежавших с высокогорных пастбищ тучных швейцарских коров. ­Напротив, впялившийся в мир взглядом земноводного, нелогичный и непропорциональный Cayenne выглядел этаким живчиком.

И сегодня я все еще продолжаю оставаться в плену парадокса, заключенного в оболочках этих нижнесаксонских близнецов. То один больше нравится, то другой. Тем более в нынешнем году компания Porsche существенно усовершенствовала Cayenne, в том числе заострив его внешность.

Но главные изменения были нацелены – по хорошей традиции марки – на управляемость.

В этом вопросе успел подрасти серьезный конкурент – BMW X5. Именно по примеру «икс-пятой» Cayenne обзавелся активными стабилизаторами поперечной устойчивости – причем от тех же поставщиков. Конкуренция в автомобильном мире порой напоминает юнкерскую дуэль.

Система таких стабилизаторов – называется она Porsche Dynamic Chassis Control – препятствует развитию кренов кузова при боковых перегрузках до 0,65 g. А чем меньше кузов клонится в поворотах, тем точнее колеса реагируют на вращение руля. Прежний Cayenne не в чем упрекнуть, но сравнение разительно.

Динамическое управление балансом автомобиля – именно этим занимается PDCC – прежде считалось привилегией гоночных болидов. Представляете, играя жесткостью перед­него и заднего стабилизаторов сообща или по отдельности, можно в режиме реального времени менять характер поведения машины. А тут еще амортизаторы с изменяемыми характеристиками – в режиме Sport подвеска становится строже, в Normal – вновь распускается. Поскольку на пересеченной местности все это только вредит – пример той же «икс-пятой» более чем красноречив, – мудрая система самоустраняется, как только включаешь пониженную передачу. Наступает черед других инженерных резервов: пневмо­подвески с изменяемым в диапазоне 215–271 мм дорожным просветом, дифференциалов (межосевого и заднего) с блокировками.

Пока, правда, все эти высочайшие свободы предоставляются владельцу Porsche Cayenne без полутонов – в виде алгоритмов, отточенных профессиональными испытателями. Однако тенденция налицо. Инженеры, как водится, поглощены процессом совершенствования, и шасси автомобилей с каждым годом становятся все сложнее и сложнее. Впрочем, рано или поздно инструкция по эксплуатации перестанет влезать в перчаточный ящик, и тогда они остепенятся. Хотя гораздо вероятнее, что эволюция автомобильного шасси упрется в ценовой порог, ведь за ту же систему PDCC сегодня нужно доплачивать свыше четырех тысяч евро.

Не случайно же фирма впервые обратила внимание русского журналиста на «бюджетную» версию Cayenne с обычной пружинной подвеской, шестицилиндровым мотором V6 и механической шестиступенчатой коробкой. После модификации Cayenne Turbo c 500-сильным V8 и коробкой-автоматом в какой-то миг мне показалось, что пересел в «уазик». Вспомнил даже армейскую молодость, которую лучше не вспоминать.

Когда посетитель дилерского центра Porsche переведет дух от рассказа о двигателях с непосредственным впрыском, прозрачной крыше, выдвижном буксирном приспособлении, ему остается только учесть высокую стоимость регламентных работ ($123 – нормо-час) и то, что для сохранения гарантии придется ездить на техобслуживание в полтора раза чаще, чем на машинах-конкурентах. В компании Porsche по достоинству оценивают преимущества Cayenne. И деньги считать умеют. Иначе как, вы думаете, они смогли купить концерн Volkswagen?

www.gq.ru