Если гигантские рекламные баннеры по всему Франкфурту-на-Майне еще можно объяснить борьбой за клиента, то в чем способен убедить журналиста вызывающе роскошный пресс-кит? Находки графических дизайнеров хладнокровно отправятся в урну – для будущей работы над репортажем достаточно лазерных дисков с фотографиями и информацией. Тысячами совершенно бесполезных пресс-папок будут забиты все мусорные контейнеры в окрестностях Frankfurter Messe. Симпатичная стендистка из Lexus, выпорхнувшая из павильона покурить, удивленно интересуется: чем это я занят?
– Видите, выбрасываю чертовы пресс-киты. Ваша компания тоже заботится об окружающей среде?
Девчушка стушевалась. Ей-то хорошо известно, что Lexus привезла на выставку фактически прошлогоднюю экспозицию и не показала ожидаемый внедорожник Lexus LX570 только из-за нежелания разрушать свой «экологический» имидж.
Действительно, как увязать воедино заботу об окружающей среде и растущую мощь моторов, маркетинговое расточительство и снижение производственных издержек, гнет социальной опеки и рентабельность старых заводов? Противоречия настолько обострены, что еще недолго, и на свалку может отправиться и вся западная автомобильная индустрия.
Когда-то Томас Манн изрек: «Все – политика». Автомобиль настолько прочно забетонирован в фундамент западной экономики, что любая попытка расшатать этот «кирпичик» невольно сотрясает все здание.
А фундамент уже вовсю пошел трещинами. По объемам производства легковых автомобилей на первое место вышла Toyota, все громче заявляет о себе автопром Поднебесной. Китайцы беззастенчиво копируют модели известнейших брендов и невозмутимо выставляют их в соседнем павильоне. Компания BMW, по горло сытая таким неоконфуцианством, пригрозила немецкому импортеру китайской фирмы Shuanghuan судебным преследованием: внедорожник CEO из Пекина – вылитый BMW X5, а стоит всего 25 000 евро. На выставке скандальная диковина собирала толпы зевак. Китайцы и в ус не дули – торгуют автомобилями, как коробейники тряпками. Запретит суд продавать машины в стиле BMW – завтра закосят под Mercedes-Benz.
Попытки европейцев самим вывести на рынок недорогие модели разбиваются о явные и скрытые препоны. Такие проекты начинают дорожать еще в процессе обсуждения их в прессе. И можно понять, отчего это происходит: целых два дня на Франкфуртском салоне пируют десятки тысяч журналистов и VIP-гостей. Большинство из них еще и прилетело на выставку за счет пригласивших их компаний. Разумеется, оплачивается все это не с личных счетов Форда, Пьеха или Цетше. За все рассчитается будущий покупатель – каждая новая модель обычно на 10–15% дороже предыдущей. Покроет потребитель и всю работу по убеждению его приобрести автомобиль – издержки по грандиозным рекламным кампаниям, в которых каждая фирма стремится перещеголять другую, тоже суммируются к производственным затратам. Впрочем, иначе не продашь ничего.
Каждого пятого европейца, по статистике, сегодня кормит автомобиль. Европеец может закручивать ему гайки на конвейере, а может снимать про него рекламный ролик. Но все чаще предпочитает второе первому. Индустрия уходит на окраины континента, где не столь избалованы зарплатами и не столь велика арендная плата за землю. Этот процесс не остановить, и аналитики пророчат, что на прежнем месте устоят только производители штучных дорогих моделей. Остальной бизнес, как это уже произошло с одеждой и бытовой электроникой, захватят непривередливые азиаты.
Примерно половину выручки с каждой новой машины высасывают поставщики – времена, когда заводы Форда все, включая стекла и шины, выпускали сами, остались в прошлом. От смежных производств отказались как от обузы, однако независимые партнеры повели себя почище рэкетиров с Рижского рынка: исправно взвинчивают цены за комплектующие. Что ни говори, а выпуск автомобилей – это широкий бизнес: 11% отбирает сбытовая сеть, 10% – доставка. Только 3% затрат приходится на инженерную работу, а уж о наваре и говорить смешно – всего процент.
А социальные фонды? Они стали настоящим бичом старейшей в мире американской автоиндустрии. По данным еженедельника Time, предприятия General Motors отчисляют в фонд медицинского страхования по $1600 с каждой выпущенной машины. Для сравнения, компания Toyota, отобравшая у General Motors майку мирового лидера, платит «на медицину» всего $350. Эффект от этой разницы сопоставим с результатами налета японских торпедоносцев на Перл-Харбор. Правда, на этот раз американцы топят себя сами. Из 28 своих заводов General Motors рассчитывает в ближайшее время закрыть 12, Ford Motor Company из своих 18 – девять, Chrysler Corporation из 25 – пять.
С некогда сияющего полировкой механизма американского автомобилестроения социальная ржа постепенно расползается и по Европе. Под угрозой закрытия заводы Opel и Saab. Компания Ford продала Aston Martin и намерена избавиться от Jaguar и Land Rover. «И еще не решила продавать Volvo», – съехидничал таким заголовком в дни Франкфуртского салона Wall Street Journal. Среди вероятных покупателей – индийские, китайские, малазийские фирмы.
На самом деле из денег социальных фондов оплачивается война в Ираке. Она, как признал в своих воспоминаниях The Age of Turbulence бывший директор Федерального банка США Алан Гриспен, развязана исключительно с целью овладения углеводородными ресурсами края. Вопрос энергонезависимости для Соединенных Штатов – это вопрос доминирования в мире. Вот где смычка политики и автомобиля. С 1992 года Белый дом финансирует программу по разработке машин с альтернативными двигателями. Вместо бензина и солярки они потребляют водород. Но и стоить такие машины будут вдвое дороже сегодняшних. Доводы европейских инженеров о том, что резервы традиционных двигателей отнюдь не исчерпаны, тонут в одобрительном гуле учуявших наживу политиков и банкиров. Представляете, какие грандиозные возможности кредитования откроются с появлением водородомобилей? И европейским компаниям приходится вприпрыжку бежать вслед за заокеанскими конкурентами – аналогичной господдержки-то у них нет. Вот они, глубинные причины технического прогресса.
Наблюдать за автобусом Mercedes-Benz, работавшим на водородных топливных элементах, было занятно. Такой курсировал между павильонами – выставка и впрямь гигантская. Ни дать ни взять паровой дилижанс эпохи Диккенса: сверху из трубы струится пар, снизу из-под днища хлещет (особенно при разгоне) вода – единственные продукты отработки. «Зеленые» в восторге – никаких вредных веществ в выхлопе.
Неужели и ужасы, рисуемые экологами, тоже на потребу чьим-то тайным интересам? На сопроводительных табличках большинства новинок Франкфуртского салона значилось количество углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу. От этого зависит размер экологического налога, который платит европейский автомобилист в казну. К 2012 году Евросоюз намерен ограничить эмиссию углекислого газа 130 граммами на каждый километр пробега. И хотя не многие из производителей готовы к этому, эта мера как раз и призвана стимулировать те самые скрытые резервы, о которых твердят инженеры.
Углекислым газом пугают современное общество, как детишек – Бабой-ягой. Он-де является главной причиной парникового эффекта. Забыто, что без углекислого газа нет фотосинтеза, что он – питательное вещество всей флоры нашей планеты. Да и так ли точны ученые в видах на будущее? Специалисты одного из институтов NASA недавно признали: ошибочка в расчетах вышла, самым теплым годом в истории США был не 1998-й, а 1934-й. Зашаталась версия о глобальном потеплении под воздействием техногенных причин. Но если и принять ее за рабочую, то вклад автомобиля будет несравним с долей других объектов человеческой жизнедеятельности. Бизнес-джет вырабатывает несколько тонн CO2 за час полета – и причем в верхние слои атмосферы. Представители компании Porsche, которой немецкие «зеленые» незадолго до Франкфуртского салона устроили публичную обструкцию, резонно заметили: менее 12% выбросов углекислого газа в атмосферу Германии приходится на автомобили. Тепловые электростанции выбрасывают 43%, система отопления жилищ – 14%. Да что говорить: все коровы и свиньи Евросоюза, вместе взятые, пускают в атмосферу в несколько раз сильнее автомобилей. Впрочем, «зеленые» и этот позабавивший всех статистический казус обернули своей выгодой. Гостя выставки встречали пикеты с выкрашенными в розовый цвет BMW-«семеркой», Porsche Cayenne и Mercedes-Benz S-класса: «Долой свинские автомобили!» К радиаторам приклеены бутафорские пятачки, к багажникам – хвостики.
Конечно, ничего плохого в том, что автомобили станут потреблять меньше топлива и меньше выбрасывать всякой гадости в атмосферу, не будет. Но сохранят ли они при этом привлекательность? Нарочитый интерес посетителей выставки к сверхмощным эксклюзивным моделям если не доказывал обратное, то заставлял задуматься об однозначности ответа. Женятся, как известно, на тихонях, но любят-то стерв.
Наконец, автомобильной индустрии угрожает глубочайший творческий кризис. Среди 88 новинок выставки немногие можно было назвать красивыми. Выразительными – да, запоминающимися – возможно. Дизайнеры просто не в состоянии генерировать столько свежих идей. Компиляция, подсматривание стали обычным делом. Целый кусок BMW X6 позаимствован у Ford Mondeo, в силуэте новой Mazda6 угадывается что-то от Toyota Camry, в темноте да спьяну есть риск спутать Jaguar XF с соседским Lexus IS. Дерзости, прорыва современным формам недостает. Потому что за ошибку можно расплатиться положением на рынке. Которого, если так пойдет, может не стать вовсе.
Так что пора, как пилотам, принимать решение: взлетаем или стопорим двигатели.
Статьи на подобную тему
Ни одного пользователя прокомментировали эту публикацию