Были ваши – стали наши: рейтинг неудач российского автопрома

Заводы западных автомобильных марок открываются в России с президентским размахом. GQ исследовал этот тренд.
Нам так хочется, чтобы нас любили. Чтобы обращали на нас внимание. Так ведет себя ребенок, когда собираются гости. Он ползает под столом и всячески теребит взрослых. И вот наконец свершилось. Это просто не могло остаться незамеченным. Сорок пять миллиардов долларов, потраченные россиянами на легковые автомобили в минувшем году, – это детская ладошка, запущенная под столом между ног близкой маминой подруги.
На Западе вновь заговорили о России, и в довольно неожиданной тональности. Ни вам нового царя, ни гонений на свободомыслие, ни энергетического шантажа. Наоборот, все куда как оптимистично. Лучшая автомобильная газета планеты Automotive News бьется в панике: впервые не успевает за событиями. А события таковы, что в России теперь модно строить автозаводы. Везти к нам машины становится менее выгодно, чем выпускать их на месте. Все строят – порой начинает казаться, что российский VIN (табличку с паспортными данными машины) не лепят разве что на Bentley и Ferrari. Делу придают истинно президентский размах. Заслужили: непросто на такое решиться – строиться на русской земле.


«Научили Путина дергать за андон?» – поинтересовался я у коллег, автомобильных журналистов, ездивших вместе с гарантом конституции открывать питерский завод Toyota. Андон – это сигнальный шнур, ­которым любой рабочий вправе остановить конвейер, если обнаружил брак. А коллеги, оказывается, Путина-то и не видели. Может, и не было ничего?

Было. И к 2010 году суммарное производство в России иномарок впервые обещает превысить объемы «АвтоВАЗ». А это, между прочим, все еще крупнейшее предприятие Европы, выпускающее более 700 тысяч автомобилей в год. К нам приходят BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroлn, Fiat, Ford, Hummer, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Škoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen... Всегда не слишком русское, лицо нашего автопрома получает возможность обрести холеный заграничный вид.

Долгое время процесс привлечения западных компаний протекал по известной перестроечной формуле «вый­ти замуж за иностранца». С поправкой, что надо оставить его жить здесь. На пресс-конференциях советские журналисты мучили представителей зарубежных автомобильных компаний: когда наконец вы построите завод в России? На торгпредов, отправленных в СССР досиживать до пенсии, было больно смотреть. С первой поднятой рукой у некоторых из них начинался нервный припадок.

Интересно, что никто из журналистов не ставил вопрос иначе: почему НЕ строят заводов? Словно компании обязаны были сделать это только за право торговать в России.

У западных автопроизводителей имелись все основания медлить. Весь мир крутил пальцем у виска, когда мы отгрохали автогигант в Тольятти. Был бы оборонный завод – еще понятно, но зачем ссылать в степи производство легковых автомобилей? Они дорожают на 500 долларов каждый только из-за того, что их вывозят к границам России!

Европейский покупатель (которому, кстати, «Лады» нравились) ничего не замечал – цена на советские машины была значительно ниже, чем у западных аналогов. За откровенный демпинг отдувались жители союзных республик, готовые зап­латить «и за того парня», лишь бы стать обладателем дефицитных «Жигулей». Мало кто знает, что экспортные «Лады» готовили не в Тольятти, а в городе Чехов Московской области и на фирме Scaldia-Volga в Бельгии. Привозили, разбирали, перекрашивали, ставили лучшую обивку, французские дизели и нейтрализаторы выхлопа и вновь собирали. Впрочем, советская экономика откалывала и не такие номера.

Кстати, одним из кандидатов на получение себе будущего «Авто­ВАЗа» был Ленинград. Наверху ­побоялись оттока квалифицированной рабочей силы с оборонных предприятий города революции. Выбрали степь.

Мы с вами – заложники истории с географией. Поговорка: «За Волгой для нас земли нет» наглядно отражает зависимость нашей экономики от геополитических факторов.

Над Россией восходит новая автомобильная заря. По прогнозам, к 2012 году мы станем автомобильным рынком № 1 в Европе.

Большие расстояния, суровая зима, вороватый народец. В морду дать ­может, а деталь правильно установить – никогда. Все то, что веками надежно берегло Русь от супостатов, в условиях мирной жизни становилось обу­зой для правильного экономического развития.
Вспомнился избитый лозунг, который в прежнее время любили вставлять куда ни попадя. «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь». Это сказано Сталиным на январском пленуме ЦК ВКП(б) в 1933 году. Тогда в городе Горьком при помощи Ford Motor Company заработал по-настоящему современный комбинат. ГАЗ выпускал больше всех в Европе грузовиков, легковые машины, автобусы, броневики, танки. В том, что мы ловко заполучили себе Форда, не стоит искать какой-то особой любви того к большевикам, хотя старину Генри советская печать и преподносила как большого друга всех трудящихся. Причина другая: экономический кризис в Америке.

Впрочем, с Фордом повезло: других, какими бы коврижками их ни приманивали, заманить не удалось.

Исторический анекдот. Питерский завод «Красный путиловец» в 1933 го­ду решил своими силами дать машину не хуже заграничной. До винтика скопировали одну из лучших моделей того времени, Buick 32-90. Пороху хватило построить шесть экземпляров. Погнали показывать в Москву самому Орджоникидзе. По дороге все они сломались.

А при Горбачеве призывали уже «диктовать моду мировому автомобилестроению». И все равно получалось не очень. Зерна автопрома чаще давали на социалистической почве рахитичные всходы.

Кто-то скажет: купили бы и сейчас лучший в мире завод. Заодно избавились от излишков нефтедолларов. Но то, что удалось во времена Форда, невозможно теперь. Чтобы начать сегодня выпуск конкурентоспособных автомобилей, требуется органично вплестись в глобальную сеть партнеров. Сильно заблуждаются те, кто полагает, что этот так же просто, как подключиться к интернету.

Было. И к 2010 году суммарное производство в России иномарок впервые обещает превысить объемы «АвтоВАЗ». А это, между прочим, все еще крупнейшее предприятие Европы, выпускающее более 700 тысяч автомобилей в год. К нам приходят BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroлn, Fiat, Ford, Hummer, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Škoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen... Всегда не слишком русское, лицо нашего автопрома получает возможность обрести холеный заграничный вид.

И Питер, кстати, получает возможность вернуть себе престол – на этот раз полноправной автомобильной столицы. К фордовскому заводу, уже несколько лет действующему в питерском пригороде – Всеволожске, прибавлен завод Toyota на юго-востоке Санкт-Петербурга. Там же вскоре откроется завод General Motors. С Питером связывает планы и компания Suzuki. Заводы полного цикла намерены построить там же Hyundai и Nissan. Присматривается и Mitsubishi.

Парадокс, но главная причина изменения взглядов на Россию видится совсем в другом. Их автопром покатился навстречу нашему вслед за ростом благосостояния граждан Евросоюза и аппетитами профсоюзов. Сегодня, вторгшись на нашу территорию, транснациональная автомобильная индустрия согласна шагнуть даже за Волгу – заводы растут в Ижевске, Елабуге и Набережных Челнах. Но это вам не 1941 год. Захватчиков примут с распростертыми объятиями.

Они принесут с собой другую культуру производства – русский ­рабочий получит возможность дергать за андон сколько душе влезет. Иначе говоря, совершить то, что так редко присуще русской натуре – проявить инициативу, взять на себя ответст­вен­ность. Произойдет уникальное явление: их представления о производственных отношениях совпадут с нашим уровнем цивилизованности. Вот тогда можно будет задуматься и об автомобиле нашей собственной марки.
Пока же мы еще остаемся тем ребенком, которому очень хочется, чтобы рассевшиеся за праздничным столом взрослые обратили на него внимание. Понакупили? Строят? Свершилось. Хорошо, что ребенку еще не пришлось для этого громко пукнуть.

РЕЙТИНГ НЕУДАЧ НАШЕГО АВТОПРОМА

История советской автомобильной промышленности – пример того, как можно было заработать на чем-либо, кроме нефти и оружия. Если бы не... ностальгические чувства к этому времени сродни тому, что испытывает стареющий мужчина, проходя мимо стайки молоденьких прелестниц. Это была эпоха упущенных возможностей.

1) ГАЗ-61-73, 1940 г.

Вездеход с закрытым кузовом был даже занесен в Книгу Гиннесса как первый в мире автомобиль такого типа. Массовому выпуску помешала война.
2) «ОХТА»-НАМИ, 1987 г.

Инженеры Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов дали знать о питерских раньше Лихачева и Собчака, добившись от Горбачева права построить эту машину. Но на Женевский автосалон 1988 года ее привезли, когда вся пресса разъехалась. И дебют прошел незамеченным...

3) НАМИ-050 ­«Белка», 1955 г.

Предтеча Smart. Создан в московском институте НАМИ, где затем и сдан в металлолом.
4) ИЖ-14, 1974 г.

Теперь никто не вспомнит, что Ижевский автозавод, выпускающий корейские Kia, славился своими дизайнерами. Но наверху решили, что «Нивы» дачникам достаточно.
5) ТАКСИ ВНИИТЭ, 1964 г.

Английский журнал Motor назвал эту машину «вероятно, самым современным такси в мире». Выпускать его хотели в Ереване, однако московское начальство посчитало, что армянам это слишком.
6) «ДАЧА-НИВА», 1980-е.

Эстонская дача-полуприцеп для ВАЗ-2121 «Нива» оказалась выше представлений руководства о нуждах советских граждан в эпоху перестройки.

www.gq.ru